هكذا يمكن أن تصل سلع الصّين عبر العالم في 15 يومًا!

هل يمكن نقل البضائع من الصين إلى أوروبا في نحو أسبوع، بعدما كانت الرحلة البحرية تستغرق شهرين؟ وهل يمكن أن تتحول مدينة صينية لا تطل على البحر إلى مركز دولي للتجارة والنقل، ينافس الموانئ البحرية ويقدم بديلا عنها عندما تتعطل الممرات التجارية بسبب الحروب أو التوترات الأمنية؟ هذه الأسئلة كانت محور زيارتنا إلى ميناء شيآن تشانبا الدولي، ضمن برنامج المركز الصيني للتبادلات الصحفية الدولية، حيث اكتشفنا مشروعا يتجاوز مفهوم الميناء الجاف التقليدي، ليصبح شبكة اقتصادية تربط الصين بآسيا الوسطى وأوروبا. المشروع الذي زرناه في مدينة شيآن، عاصمة مقاطعة شنشي الصينية، يقوم على تجميع المنتجات الزراعية والصناعية داخل مستودعات ضخمة، وفرزها وتوضيبها في حاويات مغلقة، ثم إرسالها عبر قطارات الشحن نحو الأسواق الخارجية، ولا يقتصر النشاط على الصادرات الصينية، بل يشمل أيضا استيراد المواد الأولية من الدول الشريكة، خصوصا كازاخستان. أول ما يلفت الانتباه في هذا المشروع أنه ميناء من دون بحر، فشيآن تقع في عمق الأراضي الصينية، لكنها أصبحت نقطة انطلاق رئيسية لقطارات الشحن المتجهة نحو أوروبا وآسيا الوسطى، مستفيدة من شبكة السكك الحديدية الدولية التي تطورت خلال السنوات الأخيرة. وخلال العرض الذي قدمه لنا المسؤولون الصينيون، أوضحوا أن وظيفة الميناء تتمثل في استقبال مختلف أنواع السلع، من المواد الغذائية والحبوب والزيوت إلى المعدات الصناعية والسيارات، ثم تجميعها في حاويات ونقلها إلى وجهاتها النهائية. المشروع تم إنجازه في 77 يوما فقط، بالعمل ليل نهار والاستعانة بالآلات لضمان مصاريف أقل ووقت أقصر. وتكمن إحدى أهم مزايا هذا المسار في عامل الوقت، فقد شرح لنا مضيفونا أن نقل البضائع إلى بعض الوجهات الأوروبية عبر القطارات يمكن أن يستغرق نحو أسبوع، مقابل قرابة شهرين في بعض المسارات البحرية، كما أشاروا إلى إمكانية وصول المنتجات الأوروبية من إيطاليا وفرنسا وإسبانيا إلى الجزائر في حدود ثلاثة أيام عبر المسارات البحرية المتاحة. وبحساب بسيط، يمكن أن تصل السلع الصينية إلى الجزائر في 15 يوما فقط، 10 أيام بالقطار إلى أوروبا ثم 3 أيام بحرا، بدل شهرين، والعكس صحيح، وهي آجال عرضها مختصون صينيون خلال الزيارة، مع بقائها مرتبطة بالوجهة النهائية وإجراءات العبور والتخليص الجمركي، لكن الأهمية الحقيقية لهذا الطريق لا تتعلق بالسرعة فقط، فقد أصبح تنويع طرق التجارة ضرورة اقتصادية في ظل ما تشهده الممرات البحرية من اضطرابات، سواء بسبب النزاعات المسلحة أو التوترات الأمنية أو إغلاق بعض المضائق مثلما يحدث مع مضيق هرمز مؤخرا، وهي عوامل قد تؤدي إلى تأخر السفن وارتفاع تكاليف الشحن والتأمين. وبحسب الشروحات التي تلقيناها، فإن النقل بالسكك الحديدية يوفر خيارا إضافيا للشركات، خصوصا في نقل البضائع التي تتطلب وصولا أسرع. تعود بداية قطارات الشحن بين الصين وأوروبا من شيآن إلى سنة 2013، بالتزامن مع إعلان الرئيس الصيني شي جين بينغ مبادرة الحزام والطريق، ومنذ ذلك التاريخ توسعت الشبكة بشكل متواصل، وأصبحت المدينة واحدة من أهم المراكز الصينية في مجال النقل السككي الدولي. ووفق البيانات الرسمية التي عرضت علينا، تجاوز العدد التراكمي لقطارات الصين وأوروبا المنطلقة من شيآن 36 ألف قطار إلى غاية نهاية سبتمبر 2025، فيما تجاوز العدد السنوي 6000 قطار لأول مرة خلال سنة 2025، ليبلغ 6037 قطارا، ونقلت هذه القطارات خلال السنة نفسها 598 ألف حاوية قياسية، بوزن إجمالي بلغ 6.96 مليون طن، مع تسجيل نمو سنوي في عدد القطارات بنسبة 21.1 بالمائة، وفي حجم البضائع بنسبة 23.7 بالمائة. أما على مستوى البنية التحتية، فقد أنجزت المنطقة اللوجستية للميناء على مساحة 5600 مو صيني، أي ما يعادل نحو 373 هكتارا، وتضم 59 خطا للسكك الحديدية، وساحة للحاويات بمساحة 980 ألف متر مربع، ومستودعات معيارية تمتد على 180 ألف متر مربع، كما تضم المنطقة محطة مركزية متخصصة في قطارات الحاويات، وميناء بريا آليا، ومرافق مخصصة لاستيراد الحبوب واللحوم والسيارات، إلى جانب منطقة التجارة الحرة الشاملة. وتسمح هذه المنشآت بالتعامل مع كميات كبيرة من البضائع، إذ أصبحت المنطقة فضاء لاستقبال المنتجات وتخزينها وتوزيعها. وتشمل شبكة القطارات حاليا 18 خطا دوليا رئيسيا، تربط شيآن بوجهات أوروبية وآسيوية، من بينها هامبورغ الألمانية، ومالاشيفيتشي البولندية، وموسكو الروسية، وألماتي الكازاخستانية، وطشقند الأوزبكية، كما توسعت الشبكة باتجاه جنوب آسيا وغربها وجنوب شرقها، من خلال خطوط نقل مشتركة مع الطرق البرية نحو نيبال وباكستان، ومسارات نحو أذربيجان وفيتنام ولاوس، وفي اتجاه أوروبا تم تعزيز الرحلات ذات الجداول الزمنية المنتظمة، مع إضافة وجهات مثل بودابست وبراغ. في قاعة العرض التابعة لشركة الصين-كازاخستان للتجارة واللوجستيك في شيآن، اطلعنا على جانب آخر من المشروع، يتمثل في إنشاء شبكة محطات لوجستية مشتركة داخل الصين وخارجها. وتحمل الشركة اسم “تشاينا كازاخستان ترايد لوجستيكس كو” وهي شركة صينية كازاخستانية تعمل على تطوير التعاون التجاري واللوجستي بين الطرفين. ومن أبرز هذه المشاريع محطة كازاخستان في شيآن، التي تبلغ مساحتها نحو 100 مو صيني، أي حوالي 6.7 هكتارات، وتصل طاقتها المستهدفة إلى نحو 13 ألف حاوية قياسية سنويا، وتملك شركة ميناء التجارة الحرة في شيآن 51 بالمائة من رأسمال الشركة المشتركة، مقابل 49 بالمائة للجانب الكازاخستاني. وفي الاتجاه المعاكس، توجد محطة صينية في ألماتي بكازاخستان، تبلغ مساحتها 147 مو، وتصل مساهمة الجانب الصيني فيها إلى 50.1 بالمائة، مقابل 49.9 بالمائة للجانب الكازاخستاني، وقد دخلت هذه المحطة حيز التشغيل في 10 جوان 2025، مع توقع بلوغ طاقتها نحو 31 ألف حاوية سنويا بحلول 2030. وتضم الخريطة أيضا مشاريع أخرى، منها محطة في بودابست بالمجر على مساحة 675 مو، بطاقة تقدر بنحو 23 ألف حاوية سنويا، ومشروع في موسكو الروسية على مساحة 397 مو وبطاقة مماثلة تقريبا، إضافة إلى مشروع حديقة أليت اللوجستية في باكو بأذربيجان على مساحة 75 مو، بطاقة تقدر بنحو 12 ألف حاوية سنويا. وتختلف نسب المساهمة بين هذه المشاريع بحسب طبيعة الشراكة والبلد المضيف، لكنها تشترك في فكرة واحدة هي إنشاء بنية لوجستية متبادلة تتيح للشركات الوصول إلى الأسواق وتسهيل حركة البضائع في الاتجاهين، وهذا ما يفسر وصف المشروع بأنه نموذج “محطة مقابل محطة”. ومن بين الوثائق التي عرضت علينا، تفاصيل المشروع الكازاخستاني داخل شيآن، الذي انطلق إنجازه سنة 2023، واستغرق استكماله فترة قصيرة نسبيا، قبل أن يدخل مرحلة التشغيل. وتضم المنشأة مستودعات وساحات للحاويات والشاحنات، ومرافق إدارية وطرق داخلية تسمح بتنظيم حركة البضائع، وتبلغ المساحة الإجمالية للمشروع، وفق المخطط المعروض، نحو 9.8 هكتارات، فيما تصل مساحة المستودعات إلى نحو 23 ألفا و400 متر مربع. والمهمة الأساسية لهذه المنشأة هي استقبال المنتجات الكازاخستانية وتخزينها وتجميعها، قبل توزيعها داخل السوق الصينية، وفي الاتجاه المقابل تجميع المنتجات الصينية الموجهة إلى كازاخستان ودول آسيا الوسطى. وتكشف لوحات التشغيل المعروضة عن نشاط لوجستي معتبر، إذ تشير البيانات الخاصة بالفترة الممتدة من جويلية 2024 إلى أفريل 2025 إلى مناولة 50 ألفا و820 وحدة حاوية مكافئة، إضافة إلى نحو 26 ألفا و490 طنا من البضائع. كما تضمنت اللوحات معلومات عن تصدير السيارات الصينية، حوالي 28 ألف سيارة، وهكذا لم يعد دور المحطة مقتصرا على عبور الحاويات، بل أصبحت جزءا من منظومة تصدير السيارات والمنتجات الصناعية الصينية نحو الأسواق الآسيوية والأوروبية. المحطة الثانية من زيارتنا قادتنا إلى مجموعة شيآن أيجو للحبوب والزيوت، حيث اكتشفنا كيف يرتبط الميناء الجاف مباشرة بالنشاط الصناعي والزراعي. في قاعة عرض المنتجات، قدم لنا مسؤولو المجموعة عينات من الزيوت النباتية والدقيق والمواد الغذائية، موضحين أن جزءا من المواد الأولية المستخدمة في التصنيع يأتي من كازاخستان. وتأسست مجموعة أيجو الصناعية للحبوب والزيوت في 27 نوفمبر 2007، وتنشط في شراء الحبوب وإنتاج الزيوت النباتية والدقيق والأغذية، إلى جانب التخزين والتجارة الخارجية والبحث والتطوير في مجال التكنولوجيا الزراعية، لكن التحول الكبير في نشاطها الخارجي بدأ في ماي 2015، عندما توسعت في كازاخستان عبر نموذج يقوم على التعاقد الزراعي مع المزارعين المحليين، وشراء محاصيلهم، والاستثمار في منشآت لمعالجة الحبوب والمنتجات الزراعية. وتشير البيانات التي قدمتها المجموعة إلى أن مساحة التعاقدات الزراعية تصل في المتوسط إلى 1.5 مليون مو سنويا، أي نحو 100 ألف هكتار، كما استثمرت في إنشاء حديقة لوجستية لمعالجة المنتجات الزراعية في شمال كازاخستان، وبناء مركز لتجميع مواد الحبوب والزيوت بطاقة تصل إلى مليون طن. وتقوم آلية العمل على شراء المنتجات الزراعية من أصحاب المزارع، ومعالجتها أوليا داخل كازاخستان، قبل نقلها إلى الصين لاستكمال عمليات التصنيع والتحويل إلى منتجات غذائية، وبهذا النموذج تستفيد الصين من توفر المواد الأولية، بينما تستفيد كازاخستان من ضمان تسويق المحاصيل، وتطوير نشاط المعالجة المحلية، وتوفير فرص العمل. وأكد مسؤولو المجموعة أن المشروع ساهم في توفير نحو 300 منصب عمل، فضلا عن دعم المزارعين المحليين من خلال عقود الشراء والتسويق، وهو ما يساعد على تجاوز مشكلة صعوبة بيع المحاصيل وضمان منافذ مستقرة للإنتاج الزراعي. ولم يخف مسؤولو المجموعة رغبتهم في توسيع هذا النموذج إلى دول أخرى، إذ وجهوا دعوة إلى المؤسسات الجزائرية التي تملك منتجات زراعية وغذائية، كالتمور وزيت الزيتون، للتعاون مع مدينة شيآن، والاستفادة من السوق الصينية وشبكات النقل والتوزيع التي توفرها. تقدم تجربة شيآن نموذجا يستحق الدراسة بالنسبة إلى الجزائر، ليس فقط من زاوية النقل السريع، وإنما من زاوية الربط بين الإنتاج والتخزين والتصنيع والتصدير. فالجزائر تملك منتجات زراعية يمكن أن تجد أسواقا خارجية، من التمور وزيت الزيتون إلى المنتجات الغذائية والحبوب، كما تملك موقعا استراتيجيا على البحر المتوسط وبوابة نحو العمق الإفريقي. غير أن الاستفادة من التجربة الصينية تتطلب تطوير مراكز تجميع وتخزين وتوضيب، وربطها بمناطق الإنتاج، وتسهيل الإجراءات الجمركية، وتطوير خدمات النقل والتوزيع، كما يمكن بحث شراكات مع المؤسسات الصينية في مجال معالجة المنتجات الزراعية، ونقل التكنولوجيا، وإنشاء وحدات إنتاج مشتركة، بما يسمح بتصدير منتجات جزائرية ذات قيمة مضافة. والأهم أن تجربة شيآن تثبت أن الميناء لا ينجح بمعزل عن محيطه الاقتصادي، فخلف كل قطار توجد مصانع ومزارع ومخازن وشركات، وخلف كل حاوية سلسلة طويلة من الإنتاج والخدمات والتشغيل، وبحسب الأرقام التي قدمتها الجهات المشرفة، ساهمت قطارات الشحن في تعزيز التجارة الخارجية لمقاطعة شنشي، حيث بلغت قيمة واردات وصادرات مؤسسات المقاطعة عبر هذه القطارات 41.54 مليار يوان خلال سنة 2025، أي ما يمثل 56.9 بالمائة من إجمالي قيمة بضائع القطارات، كما تجاوزت قيمة التجارة الخارجية لميناء شيآن تشانبا الدولي 50 مليار يوان خلال السنة نفسها، بزيادة سنوية بلغت 15.8 بالمائة. بالنسبة إلى الجزائر، لا يتعلق الأمر بنقل تجربة صينية كما هي، وإنما بدراسة عناصر نجاحها، وهو التخطيط طويل المدى، الاستثمار في البنية التحتية، ربط الموانئ الجافة بالسكك الحديدية، وتطوير شراكات صناعية وزراعية تضمن وجود بضائع قابلة للنقل والتصدير، فالتحدي الحقيقي ليس أن تصل الحاوية بسرعة، وإنما أن تكون هناك منتجات قادرة على المنافسة، وشبكة قادرة على إيصالها، وسوق تضمن استمرار حركة التجارة.